История Камаза
В 1969 году у Л. И. Брежнева засорился унитаз и так совпало, что последний ЗИЛ, который говно возил, почему-то сломался. Брежнев ебнул кулаком по столу и повелел построить кучу грузовиков. Но подальше от Москвы. У ЗИЛа отобрали новую разработку бескапотного трехосного самосвала для колхозников, конструкцию которого скопипастили с античного канадского трехосника International COF 220 и в 1976 году желание дорогого Леонида Ильича, а также расово татарских чиновников начало сбываться.
По доброй традиции Совка небывалое внимание чиновников к созданию нового завода принесло последнему немалый PROFIT. Вначале строительству был присвоен статус Всесоюзной комсомольской стройки, что позволило привлечь на работы кучу добровольносвольно, свозившихся со всей Этой Страны студентов, желавших увидеть обещанный строительный рай для комсомольца. Потому-то за работу на этом атракционе студентам платили меньше, чем наёмным работягам, выполнявшим ту же работу, а вероятность быть посланным по известному адресу за требование вкалывавать больше нормы была меньше.
Затем чиновники Минавтопрома, вспомнив добрый пример распила денег на постройку завода в Тольятти, заказали чуть больше, чем все оборудование для завода в забугорье, хотя все остальные заводы оснащались совковой снарягой. Впрочем до конца Совка КамАЗ так и не перенял эту практику и оснащался в основном только иностранным оборудованием. Несмотря на то, что к разработке привлекли немцев, французов и американцев, получился грузовой Пиздец с дизельным мотором собственной разработки. Первые после запуска завода КамАЗы производились только в версии 6×4, то есть для сельского хозяйства и строителей.
В перестройку дела у завода шли неплохо, тогдашняя обстановка на заводе — установка нового иностранного оборудования, отпуск машин налево и т.п, неплохо показана в фильме «День любви». Кстати нехилую лепту в это внесла группировка «29 комплекс», в лидеры которой входил некто Василий Якеменко, ныне ставший лидером Путин-югенд.
Быстро завоевал популярность в СССР. Были и другие грузовики, намного популярнее, но на Татры, Магирусы, Мерседесы и Вольво сажали тех, кто родился в рубашке. В России остался популярен по инерции, ибо дешевле, чем всякие Renault, Scania и MANы.
С тех пор завод нашлёпал тысячи экземпляров продукции, многие из которых еще не упокоились в аццком пламени мартенов и прочих металлоломных конвертеров, а продолжают перемещаться по дорогам.
